Zmiany w prawie transportowym: teoria kontra praktyka

Zmiany w prawie transportowym: teoria kontra praktyka

W ostatnich latach rynek usług transportowych przechodzi dość radykalne zmiany. Firmy, które chcą utrzymać się na rynku, muszą mierzyć się z wyzwaniami, jakie stawia przed nimi nie tylko rynek pracy, ale również ostanie regulacje: zarówno te unijne jak i krajowe. Bezpieczna Ciężarówka

Pierwsze poważne zmiany pojawiły się po zastosowaniu przez Niemcy krajowej pensji minimalnej dla kierowców w ruchu międzynarodowym. Chociaż wprowadzona w 2015 roku przez naszych zachodnich sąsiadów ustawa MiloG została formalnie zaskarżona przez Komisję Europejską, kolejne kraje UE przyjęły analogiczne regulacje (Francja, Włochy, Norwegia, Austria, Holandia). Niestety w żadnym z tych państw nie sprecyzowano, które z lokalnych składników pensji minimalnej mogą zostać wliczone do podstawowej stawki. W rezultacie przewoźnicy samodzielnie lub korzystając z zewnętrznej pomocy prawnej, dokonują indywidualnych interpretacji, narażając się tym samym na ryzyko wysokich kar administracyjnych.

Należy zauważyć, iż rynek pracy kierowców cechuje szczególna specyfika. Branża boryka się z chronicznym i pogłębiającym się deficytem pracowników. PwC oszacował go w Polsce na 100.000 osób, natomiast Bank Światowy wskazał w ostatnim raporcie, że w Niemczech po odejściu na rentę w ciągu najbliższych 10 lat 40% kierowców lokalny deficyt wyniesie 150.000. Kierowca to jeden z najbardziej mobilnych zawodów w Europie. Wszyscy poruszają się tymi samymi pojazdami, po tych samych drogach, na zlecenie tych samych klientów. W rezultacie pracownik swobodnie może decydować dla jakiej firmy i w jakim kraju chce pracować. Z tego powodu zarobki wyrównują się w skali europejskiej, a w wyścigu o kadry wygrywają po prostu najlepsi pracodawcy. Oczywiście w poszczególnych krajach UE obowiązują różne systemy wynagrodzeń. Chociaż zarobki polskich kierowców są już prawie identyczne, jak wynagrodzenia, które otrzymują ich zachodni koledzy, występują istotne różnice w ramach części składowych. I tu pojawia się największy problem. Jeśli konkretne państwo nie będzie zaliczać do podstawy własnej pensji minimalnej któregokolwiek ze składników, obowiązujących zgodnie z polskimi przepisami prawa, pracodawca będzie musiał respektować zarówno te krajowe regulacje, jak i dodatkowo wszystkie zewnętrzne. W takiej sytuacji może okazać się, że polski kierowca stanie się droższy od swojego kolegi z innego państwa. Ucierpi tym samym z pewnością konkurencyjność polskich przewoźników i biznes może stać się nieopłacalny.

Poza wymogami dotyczącymi samego poziomu stawki minimalnej, poszczególne Państwa wprowadziły też równolegle szereg wymogów formalnych. Dotyczą one zgłaszania do lokalnych systemów własnych pracowników, tłumaczenia dokumentacji pracowniczej, wydłużonej archiwizacji dokumentacji, czy tez jak we Francji konieczności posiadania własnego reprezentanta. Te wszystkie wymogi ogromnie zwiększają pracochłonność po stronie firm oraz podnoszą koszty administracji, czy obsługi prawnej.

Zakaz postoju w obliczu braku infrastruktury

Temat zakazu spędzania przez kierowców weekendowych odpoczynków w pojeździe nie jest tematem nowym. Reguluje go rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006. Na tej podstawie lokalne regulacje wprowadziły już Belgia i Francja, a 25.05 tego roku także Niemcy. Podstawą do takiej inicjatywy była poprawa warunków socjalnych dla kierowców oraz w dalszej konsekwencji podniesienie poziomu bezpieczeństwa na drogach. Brzmi logicznie, ale w praktyce rzecz jest bardziej skomplikowana. Liczba pojazdów rośnie, a z nią zapotrzebowanie na specjalistyczną infrastrukturę parkingową, zapewniającą również możliwość odpoczynku w przewidzianym przepisami standardzie. Niestety każdy, kto chociaż okazjonalnie przejeżdża autostradą przez Niemcy widzi rzeczywistość. Lokalny Związek Parkingów Autostradowych (VEDA) oszacował braki miejsc parkingowych dla ciężarówek na 31.000. Na większości parkingów brakuje nawet zwykłego miejsca do parkowania, a tym bardziej hoteli z prawdziwego zdarzenia. Trudno też sobie wyobrazić, że kierowca wjedzie do najbliższego miasteczka kilkunastometrowym Tir’em i blokując ruch rozpocznie poszukiwania odpowiedniego noclegu. Nawet jeżeli takie miejsce się znajdzie, wątpliwe jest, by parking przed hotelem dostosowany był do transportu ciężkiego. Z jednej strony mamy więc kolejne zakazy i wysokie sankcje, z drugiej brak możliwości praktycznego dostosowania się do przepisów. W rezultacie kierowcy zaczynają parkować poza autostradą, unikając kontroli lub odmawiają wyjazdu w trasę, kiedy w jej trakcie może przypaść taki właśnie przedłożony, 45-godzinny odpoczynek. Zdarzają się również przedsiębiorcy, którzy dowożą swoich kierowców busami do aut pozostawionych za granicą. Inni rozważają tworzenie własnych baz noclegowych. Słychać również o dość karkołomnych pomysłach przerabiania naczep na mini hotele, aby tylko spełnić wymóg formalny, czyli odpoczynek poza pojazdem. Są to sytuacje nienaturalne, o które na pewno nie chodziło PE. Specjaliści z branży wskazują, że sytuacja wcale nie musiała być patowa. Po pierwsze, dzisiejsze kabiny sypialne w pojazdach spełniają bardzo wysokie standardy, więc nie ma wielkiej presji czasowej na zmiany. Po drugie, pierwszą rzeczą, o której należałoby pomyśleć, jest zapewnienie odpowiedniej infrastruktury. Jeżeli te warunki zostałyby spełnione, wprowadzanie nowych przepisów i ustalanie sankcji miałoby większy sens.

To jeszcze nie koniec zmian…

Niestety sytuacja w branży staje się coraz poważniejsza. W ramach prowadzonej obecnie w UE rewizji dyrektywy o delegowaniu konsekwentnie przyjmowana jest interpretacja, iż mimo szczególnej mobilności kierowca w transporcie międzynarodowym jest właśnie pracownikiem delegowanym. Finalne ustalenia jeszcze nie zapadły, jednak rozpatrywane scenariusze niepokoją. Według nieznanego jeszcze klucza przewoźnicy mieliby obowiązek ewidencjonowania czasu pracy kierowcy w poszczególnych krajach, a następnie w celu ustalenia wynagrodzenia musieliby przyjmować właściwe minimalne stawki pensji. Ponieważ zakłada się, że wynagrodzenie pracowników delegowanych musiałoby zostać zrównane z wypłatami pracowników lokalnych, zastosowanie znajdują nie tylko krajowe stawki minimalne, ale również lokalne porozumienia branżowe. Dodatkowo po 24 miesiącach kierowca zyskiwałby pełne prawa pracownicze danego kraju i musiałby zostać zgłoszony we właściwym systemie ubezpieczeń socjalnych. W przypadku kabotażu planuje się zniesienie ograniczenia 3 transportów w ciągu tygodnia, ale z drugiej strony kierowca już od pierwszego dnia miałby status pracownika delegowanego. Opisane regulacje budzą niepokój u polskich przedsiębiorców, głównie przez ich skrajnie niedostosowanie do specyfiki branży transportowej. Zdaniem przedstawicieli branży, transport międzynarodowy musiałby w takich warunkach funkcjonować na zasadzie taksówki z różną taryfą w poszczególnych krajach i kierowcą, który jest np. w części pracownikiem polskim, w części niemieckim, a w części francuskim. I tak krok po kroku ambitne idee nowoczesnego transportu, świadczonego w ramach jednolitego rynku UE przekształcają się w złożony, zbiurokratyzowany proces obarczony wieloma ryzykami prawnymi. Oczywiście można zastanawiać się nad możliwymi rozwiązaniami jak np. wymianą ciągników z lokalnym kierowcą na każdym przejściu granicznym. Mogłaby to jednak być droga wiodąca w zupełnie inną stronę, niż ta, jaką przedsiębiorcy wyobrażali sobie, rozmawiając o jednolitym rynku europejskim, respektującym swobodny przepływ towarów i usług. Przedstawiciele branży liczą na pojawienie się głosu zdrowego rozsądku w tej sprawie. Wskazują, że zastosowanie dyrektyw o delegowaniu dla transportu międzynarodowego w proponowanym kształcie niechybnie doprowadzi do fragmentacji rynków i powstania barier transakcyjnych, wspierających protekcjonistyczne tendencje w poszczególnych krajach UE. Finalnie, poprzez wyższe koszty usług i równoległe przesunięcie części biznesu do szarej strefy, stracą na tym wszyscy.

Regulacje dotyczące pracowników delegowanych to nie jedyny aspekt, który aktualnie podlega rewizji w KE. Poważnie rozważa się również wprowadzenie inteligentnego tachografu rejestrującego czas pracy w każdym kraju, zrównanie wymagań dla pojazdów poniżej 3,5 tony z tymi obowiązującymi aktualnie dla taboru ciężkiego oraz zunifikowany system poboru opłat drogowych na terenie całej UE. Chociaż część propozycji wydaje się ciekawa, to diabeł tkwi w szczegółach. Polscy przedsiębiorcy zastanawiają się, jakiej stawki należy się spodziewać w wypadku, gdy w Europie miałby obowiązywać jeden system opłat autostradowych? Najniższej, średniej ze wszystkich krajów UE czy może najwyższej?

Wakacje 2017 r. w transporcie minęły dość spokojnie, jednak już we wrześniu branża zarejestrowała wyraźny wpływ wszystkich opisanych problemów. Gospodarka pracuje na wysokich obrotach i wolumeny zleceń wyraźnie wzrosły. Nie wzrosła natomiast podaż środków transportu. Przewoźnicy z jednej strony skarżą się na brak kierowców, a z drugiej mają obawy przed rozwijaniem biznesu, który daje im niewielką dochodowość i obarczony jest wieloma ryzykami prawnymi. W rezultacie brakuje aut, a problemy jakościowe zaczynają się nawarstwiać. Rosną też stawki. Specjaliści uważają, że jest to trwała tendencja, a rynek szuka nowego punktu równowagi. Część klientów akceptuje już nowe realia, inni wciąż rozglądają się za chwilowo najtańszym rozwiązaniem, wykorzystując dużą konkurencję w branży. W pewnym sensie jest to zrozumiałe, ponieważ sami klienci już odczuli wewnętrzną presję na wzrost wynagrodzeń i starają się minimalizować dodatkowy negatywny wpływ cen usług zewnętrznych. W ocenie polskich przedsiębiorców taka strategia prowadzi donikąd. Zmiany są na tyle głębokie i trwałe, że zdaniem przedsiębiorców lepiej zaakceptować rzeczywistość i w jej ramach poszukać najlepszych rozwiązań. Płaszczyzn do współdziałania i choćby częściowej neutralizacji wzrostu kosztów jest wiele. Załadunki i rozładunki trwają ciągle zbyt długo lub nie są zsynchronizowane z dostępnym czasem pracy kierowcy, zmniejszając rotację taboru lub niepotrzebnie wymuszając podwójne obsady. Środki transportu lub organizacja dostaw nie zawsze są odpowiednio dostosowane do potrzeb klienta. Ciesząc się z niskiej stawki za kilometr, nie zauważamy iż w wielu przypadkach tak naprawdę wozimy powietrze. Przykłady można mnożyć. Wystarczy jednak dobra wola i chęć współpracy, a rozwiązania na pewno się znajdą. Eksperci wskazują na brak alternatywy. W wielu przepisach europejskich już dzisiaj zapisana jest współodpowiedzialność finansowa zleceniodawcy, więc współpraca z nieodpowiedzialnym partnerem pomimo z pozoru skutecznych klauzul prawnych może okazać się kosztowna. Poza tym, różne organizacje społeczne, jak również związki zawodowe na poziomie europejskim skutecznie identyfikują zleceniodawców, którzy działają sprzecznie z deklarowanymi wartościami i nagłaśniają takie przypadki w mediach. Może to wywołać spory kryzys wizerunkowy, a przecież medialny, a zwłaszcza sieciowy PR, często decyduje dziś o „być albo nie być” firmy.  Czasy budowania przewagi konkurencyjnej na niskich kosztach pracy to już przeszłość. Trzeba zatem mocniej ruszyć głową.

Firmy takie jak Raben starają się zaznajamiać swoich partnerów biznesowych ze zmianami, przesyłając im materiały przetrawione odpowiednio dla odbiorcy, który nie musi być ekspertem w tej dziedzinie. Odpowiednio zdeterminowane przedsiębiorstwa organizują nawet kursy, prezentacje, czy spotkania, podczas których zaznajamiają klientów z nowymi przepisami i dyskutują nad praktyczną ich realizacją. Obecnie jest to jedyny sposób, by poradzić sobie z niełatwą sytuacją. Transport przeżywa naprawdę trudny okres. Dlatego jego przedstawiciele powinni zadbać o partnerskie relacje, żeby móc przejść przez ten czas odpowiedzialnie i bezpiecznie.


Paweł Trębicki
Dyrektor Generalny Raben Transport
Absolwent Szkoły Głównej Handlowej oraz programu MBA na Europäische Wirtschaftshochschule Berlin.
W roku 2010 roku otrzymał wyróżnienie w konkursie na Menedżera Logistyki.
Jest ekspertem w zakresie transportu całopojazdowego i intermodalnego.

Źródło: polska.raben-group.com
© Bezpieczna Ciężarówka

Podziel się ze znajomymi:Share on Facebook
Facebook
Share on Google+
Google+
Tweet about this on Twitter
Twitter
Share on LinkedIn
Linkedin
Email this to someone
email